伴随国内汽车保有量突破3.3亿辆（公安部2023年统计数据），报废车产业规模持续拓展。当下报废车产业链涵盖回收、拆解、零部件再利用、金属资源化四大核心环节，其中回收端作为车主与拆解企业的连接枢纽，是行情传导的“第一环节”。
区域市场呈现明显分化特征：一线城市受“国六”限行、新能源置换热潮影响，老旧燃油车报废量年均增幅超15%；三四线城市受经济周期、二手车流通效率等因素制约，报废节奏相对平缓，部分车型（如微面、轻型货车）因生产资料属性，报废周期较一线城市延长2 - 3年。
乘用车领域，豪华品牌（如BBA）报废后，其发动机、变速箱等核心部件仍具备再制造价值，回收价格较普通品牌高出30% - 50%；新能源车型（尤其是纯电车型）因电池占整车成本40%以上，电池健康度（SOC、循环次数）成为定价关键要素，2024年Q1数据显示，磷酸铁锂电池回收溢价高于三元锂电池。
商用车方面，重型货车遵循“吨钢价”逻辑（单辆含钢量超8吨），报废价格与废钢期货价格关联紧密；客运巴士受座椅、空调等附属设备复用需求推动，车况较好的退役车辆回收价格可额外提升10% - 20%。
报废车拆解后，废钢占比超70%、废铝约15%，二者价格波动直接影响回收端报价。2023年下半年，废钢价格因地产复工预期走高，带动报废车回收价格环比上涨12%；2024年Q2受海外铁矿石增产影响，废钢价格回调3% - 5%，部分地区报废货车报价同步下行。
地方“以旧换新”补贴政策（如2024年广东对报废国四及以下车辆购置新能源车补贴8000元）短期内刺激报废量大幅增长，回收企业议价权阶段性降低；环保新规（如《报废机动车回收管理办法实施细则》对拆解环保设备的升级要求）推高合规成本，20%的中小回收商因设备投入不足退出市场，剩余企业通过“规模化拆解 + 精细化分拣”提升利润空间，间接影响终端报价。
合资品牌紧凑级车（如卡罗拉、朗逸）报废基础价格约800 - 1200元/吨，因发动机通用性强，拆解后零部件流入维修市场可额外创造收益，单辆综合收益达3000 - 5000元；自主紧凑型车（如帝豪、逸动）因品牌溢价较弱，仅依靠废钢回收，单辆收益不足2000元，2024年Q1部分车型因保有量过大（超300万辆），回收价格环比下跌8%。
纯电车型中，特斯拉Model 3因电池Pack标准化程度高，第三方回收企业报价达1.2 - 1.5万元/组（对应续航400km车型）；国产新势力（如蔚来、小鹏）因电池技术封闭，仅能返厂回收，车主端报废价格较第三方低20% - 30%。插混车型因“油电双系统”拆解复杂度高，回收企业普遍压价5% - 10%。
重载货车（如解放J6、欧曼EST）报废价格随载重量呈线性增长，49吨级车型回收价格达1.8 - 2.2万元/辆（2024年Q2）；城配轻卡因“蓝牌新规”后合规车型占比提升，2019年前超标车型报废量激增，回收价格因供过于求下降15%。客运巴士中，旅游大巴因内饰豪华、座椅皮质优良，报废后附属设备拍卖收益占比超40%，单辆综合价值高于城市公交1倍以上。
《“十四五”循环经济发展规划》要求2025年报废机动车资源化率超95%，拆解企业加速引入AI分拣系统、液压剪切机器人，单辆拆解时间从8小时压缩至2小时，废钢纯净度提升10%，推动回收端“技术溢价”显现——2024年头部拆解企业对高残值车型报价较中小作坊高15% - 20%。
2015 - 2018年首批大规模推广的新能源出租车（运营年限5 - 6年）进入报废周期，2024年新能源报废量预计同比增长80%。电池回收网络（如格林美、天奇股份的“车 - 站 - 厂”体系）逐步完善，梯次利用电池在储能、低速车领域的应用场景拓宽，带动新能源报废车“全生命周期价值”提升，车主端报废收益较2020年增长40%。
东南亚、非洲等新兴市场对二手零部件需求旺盛，广东、浙江等沿海拆解基地通过“零部件翻新 + 跨境电商”模式，将报废车空调压缩机、发电机等产品出口，单辆附加值提升2 - 3倍。国际废金属价格（如LME铝价）波动对国内报废车行情的传导周期从3个月缩短至15天，行业全球化特征愈发显著。
回收企业需布局“线下网点 + 线上溯源系统”，接入商务部报废车监管平台，通过合规性提升议价权；拆解企业加大对新能源、智能网联车型的拆解技术研发，与车企共建“逆向物流”体系（如比亚迪的“电池银行”模式），锁定长期货源并共享技术红利。
燃油车车主可关注地方“以旧换新”政策窗口期（如国庆、年底冲量期），叠加废钢价格高位节点（Q4传统旺季）出售；新能源车主优先选择车企官方回收渠道（如蔚来“电池焕新”计划），或对接具备电池检测资质的第三方平台，避免因“黑作坊”压价损失收益。